F=F_b+Kn

که در آن :

F= مقدار کرایه محاسبه شده پرداختی

Fb= کرایه پایه( ورودی اولیه)

K= قیمت پرداختی بر عبور از یک بخش یا منطقه ( قیمت افزوده جهت عبور از یک منطقه)

n= تعدادمناطق یا بخش های عبوری

بدیهی است که برای اخذ کرایه یکسان(k=0) و ‌بنابرین‏ برای همه سفرها داریم(F=F_b) و برای عدم اخذ کرایه هر دو مقدارK و F_b برابر صفرمی باشند.(F_b=K=0) و ‌بنابرین‏ برای همه سفرها داریم(F=0).

جدول ۲-۱- مقایسه برخی از خصوصیات روش های مختلف اخذکرایه

خصوصیات مهم

نوع سیستم اخذ کرایه

یکسان

منطقه ای

بخشی یا درجه بندی شده

-عدالت اجتماعی

ضعیف

خوب

عالی

-جاذبه برای مسافر

ضعیف

خوب

عالی

-جمع‌ آوری درآمد

متغییر

خوب

عالی

– سادگی در جمع‌ آوری کرایه

عالی

خوب

ضعیف

سادگی در کنترل

عالی

خوب

ضعیف

-سادگی برای مسافران

عالی

خوب

ضعیف

-طول مسیر

کوتاه(کوچکتراز۳ مایلیا ۸۳/۴ کیلومتر)

متوسط

طولانی

-مسافت سفرها

کوتاه

متغییر

متغییر

■ ملاحظات مسایل محیط زیستی

با این کهدرمورد تاثیرات و پیامدهای پروژه های حمل ونقل عمومی شهری و ارزیابی آن ها، عقاید ونظرات مختلفی وجود دارد، ولی پنج مورد زیر مورد تفاهم و تأیید همه گروه ها و صاحب‌نظران می‌باشد:

۱ – کاربری زمین و توسعه شهری- ‌با توسعه سیستم حمل ونقل عمومی،کاربری اراضی دستخوش تغییراتی می‌گردد(مانند کاربری زمین‌های نزدیک به ایستگاه های مترو). قابلیت تطبیق پروژه های حمل ونقل عمومی بابرنامه های موجود فعلی باید طوری باشد که موجب تغییر الگوی کاربری اراضی نگردد.

۲ – کیفیت هوا – پیش‌بینی آلوگی هوا، ناشی ‌از عملکرد سیستم حمل ونقل عمومی، معمولا بااستفاده ازیک یا چند روش مدل کردن آلودگی هوا صورت می‌گیرد. این مدل‌ها با تکیه بر اطلاعات حاصل ‌از مطالعات درمنطقه موردنظر، آلودگی هوا صورت می‌گیرد. این مدل‌ها باتکیه بر اطلاعات حاصل از مطالعات درمنطقه مورد نظر، آلودگی هوای این منطقه رادر آینده، پیش‌بینی می نمایند.

۳- کیفیت آب و هیدرولوژی- به منظور تعیین تاثیرات سیستم حمل ونقل عمومی برکیفیت آب و هیدرولوژی، یکسری تجزیه و تحلیل ها بر روی پتانسیل تاثیرات کوتاه مدت و بلندمدت این سیستم برمنابع آب منطقه تحت مطالعه صورت می‌گیرد.

۴ – آلودگی صوتی- توسعه وگسترش سیستم ترانزیت می‌تواند منابع جدید که در محیط شهری ایجاد سروصدامی کنند رانیز به وجود آورد.‌بنابرین‏ تجزیه و تحلیل درمورد تاثیرات ایجاد سروصدا قسمتی از طراحی محیط زیست برای ایجاد تسهیلات سریع حمل ونقل عمومی را تشکیل می‌دهد.

۵- بهبود اقتصادی و اجتماعی محیط- نتیجه توسعه سیستم ترانزیت، دامنه وسیعی از تاثیرات بر روی اقتصاد و اجتماع راهم در برمی گیرد. برای اینکه این تاثیرات به درستی ارزیابی گردند باید هردو بخش تاثیرات مستقیم و تاثیرات غیرمستقیم درنظر گرفته شود.این پیامدها ممکن است ازپروژه ای به پروژه دیگر کاملا متفاوت و متغییربوده و شامل تاثیر برجابجایی ها، دسترسی به سرویس و تسهیلات، راحتی و ایمنی، تاثیر بر فعالیت های تجاری، تاثیربراستخدامها و تاثیر برمالیات بردارایی پایه و… می‌باشد.

■ تخصیص در حمل ونقل عمومی

مسئله تخصیص در حمل ونقل عمومی درمقایسه با تخصیص سفرهای وسایل نقلیه متفاوت و پیچیده می‌باشد.سیستم حمل ونقل عمومی از یک سرویس ثابت که ‌در مسیرهای مشخصی با زمان بندی معینی جریان دارد، تشکیل گردیده است.درانتخاب مسیر حمل ونقل عمومی، جابجایی مسافرین مطرح بوده، درحالی که در حالت قبل تخصیص درمورد وسایل نقلیه انجام می گرفت. ‌بنابرین‏ مسافرین تا ایستگاه مورد نظرشان پیاده روی می نمایدو سپس از یک سرویس به سرویس دیگر منتقل می‌شوند و به همین ترتیب بایدهمه این مراحل درتضمین مشخص گردند.

درتخصیص حمل ونقل عمومی، هزینه تعمیم یافته را می توان به صورت مجموع موارد زیر تعریف نمود:

۱ – مدت زمانی که در داخل وسیله نقلیه (ازمبدا به مقصد)سپری می‌گردد.

۲ – مدت زمان پیاده روی تا ایستگاه (یا از ایستگاه تا مقصد)

۳ – مدت زمان انتظار ‌در ایستگاه

۴ – مدت زمان انتقال وتغییرخط (برای منظور نمودن احساس عدم تمایل به تغییر خط که درمسافران وجود دارد، یک جریمه به صورت واحد زمانی (معمولا بین ۲ تا ۵ دقیقه)برای تغییر خطها در نظر گرفته می شود)

۵- هزینه یا کرایه سفر بین مبداi تا مقصد j

در برخی از موارد، به دلیل پیچیدگی تخصیص در حمل ونقل عمومی، از روش ؛همه یاهیچ؛ برای تتخصیص استفاده می‌گردد.

۲-۴-۴- برنامه ریزی ترافیکی و مدل‌های مربوط به آن:

مهندسی ترافیک علمی است که به اندازه گیری ترافیک و سفرها می پردازد. مطالعه قوانین اساسی درمورد تولید و جریان ترافیک ‌و به‌کارگیری این دانش درمواردی چون برنامه ریزی، طراحی و بررسی عملکرد سیستم های ترافیک به منظور دستیابی به جابجایی های مفید وایمن برای افراد جامعه و کالاها از جمله موارد مربوط ‌به این رشته می‌باشند. به عبارت دیگر، مهندسی ترافیک قسمتی از مهندسی حمل ونقل است که درباره برنامه ریزی، طرح هندسی و عملیات ترافیکی راه ها، خیابان‌ها و بزرگ راه ها و سایر اجزاء شبکه و همچنین روابط موجود با سایر سیستم‌های حمل ونقل، بحث می کند.

با توجه به تعاریف فوق، پنج قسمت اصلی کار مهندسی ترافیک را می توان بدین صورت عنوان نمود: مطالعه مشخصات ترافیک، عملیات ترافیکی، برنامه ریزی حمل ونقل که خود شامل برنامه ریزی ترافیک هم می‌باشد، طرح هندسی و مدیرت ترافیک. چون این فصل به برنامه ریزی ترافیکی و مدل‌های موجود برای جریان های ترافیک اختصاص دارد، در این قسمت وظایف برنامه ریزی ترافیک رابرشمرد.

۱ – انجام مطالعات همه جانبه حمل ونقل منطقه ای برای هدایت و توسعه تسهیلات حمل ونقل به منظرو تامین و تحقق اهداف و معیارهای جامعه

۲ – اتخاذ برنامه های بلندمدت برای گسترش و توسعه شبکه راه ها، ‌بر اساس نتایج حاصل از مطالعات همه جانبه حمل ونقل منطقه ای

۳ – اتخاذ برنامه های بلند مدت برای گسترش و بهبود عملکرد سیستم های حمل ونقل عمومی، بر اساس نتایج حاصل از مطالعات همه جانبه حمل ونقل منطقه ای

۴ – اتخاذ برنامه های بلندمدت برای توسعه پایانه ها و ‌پارکینگ‌های غیرخیابانی

رضایی هرندی (۱۳۹۰)در پژوهشی با عنوان بررسی رابطه بین رضایت شغلی و بهره‌وری متصدیان امور بانکی بانک ملی که با روش پژوهش همبستگی انجام شد نتایج همبستگی مثبت و معناداری را بین رضایت شغلی میزان بهره‌وری متصدیان امور بانکی بانک ملی ایران نشان داد. همچنین، بین عواملی همچون، امکانات مادی، رفاهی و بهداشتی محل کار، امکانات آموزشی و فرصت ارتقائ شغلی، روابط انسانی، امنیت شغلی و پایگاه اجتماعی شغل با میزان بهره‌وری متصدیان امور بانکی بانک ملی ایران همبستگی مثبت و معناداری وجود داشت.

فصل سوم

روش تحقیق

در این فصل، روش پژوهش با شاخص‌های همچون روش پژوهش، جامعه آماری و روش نمونه گیری، ابزارهای جمع‌ آوری داده ها، روایی و پایایی ابزارها، روش اجرای پژوهش، روش‌های آماری تجزیه و تحلیل داده ها شرح داده شده است.

روش پژوهش

این پژوهش از نظر هدف کاربردی است و از لحاظ روش از نوع همبستگی است.

جامعه آماری

جامعه آماری این پژوهش شامل کلیه کارکنان اموزش و پرورش ناحیه ۱ شیراز می‌باشد که کلیه کارکنان در سال ۱۳۹۴ شامل ۲۵۰ نفر می‌باشد.

نمونه آماری و روش نمونه گیری

نمونه آماری بر طبق جدول مورگان شامل ۱۵۲ نفر می‌باشد و از آنجا که لیست تمامی اعضا در دسترس بوده و انتخاب افراد کاملاً مستقل از یکدیگر انجام شده است ‌بنابرین‏ از روش نمونه گیری تصادفی ساده استفاده شده است.

ابزار جمع‌ آوری داده ها

برای جمع اوری اطلاعات از سه پرسشنامه بهره‌وری، سبک‌های تصمیم‌گیری و خشنودگی شغلی استفاده شده است.

الف )پرسشنامه بهره‌وری:

پرسشنامه بهره‌وری اچیو توسط هرسی و بلانچارد و گلد اسمیت به منظور کمک به مدیران در تعیین علت وجود مشکلات عملکرد و به وجود اوردن استرتژهای تغییر، طرح ریزی گردید. هفت واژه در گیرنده مدل اچیو عبارتند از:توانایی، وضوح، کمک، انگیزه، ارزیابی، اعتبار و محیط. اطلاعات مربوط به شاخص‌های بهره‌وری شامل ۳۲ سوال است که سوال پرسشنامه بر اساس طیف لیکرت امتیاز بندی گردیده است. امتیازات پرسشنامه بهره‌وری اچیو عبارت از: خیلی کم ۱= کم ۲ تا حدی = ۳ زیاد= ۴ خیلی زیاد =۵

الف: اگر امتیاز محاسبه شده بین ۱۲۸-۱۶۰ باشد کارمند از بهره‌وری خیلی بالا برخوردار است

ب: اگر امتیاز محاسبه شده بین ۹۶-۱۲۷ باشد کارمند از بهره‌وری بالا برخوردار است

ج: اگر امتیاز محاسبه شده بین ۶۴-۹۵ باشد کارمند از بهره‌وری معمولی برخوردار است

د: اگر امتیاز محاسبه شده بین ۳۲-۶۳ باشد کارمند از بهره‌وری پایین برخوردار است

ب: اگر امتیاز محاسبه شده بین ۹۶-۱۲۷ باشد کارمند از بهره‌وری بالا برخوردار است

حداکثر امتیاز ممکن ۱۶۰و حداقل ان ۳۲ خواهد بود

پایایی ابزار بهره‌وری: در تعیین اعتبار پرسشنامه از روش روایی محتوایی استفاده شده و ثبات پرسشنامه به روش آزمون – باز آزمون، مورد بررسی قرار گرفت. و ضریب پایایی این ابزار برار با ۸۱/۰ می‌باشد.

ب) پرسشنامه سبک‌های تصمیم‌گیری عمومی GDMS))

پرسشنامه سبک‌های تصمیم‌گیری ‌عمومی در سال ۱۹۹۵ توسط اسکات و بروس به منظور ارزیابی شیوه های تصمیم‌گیری و بر اساس نظریه سبک‌های تصمیم‌گیری ساخته شد. از دیدگاه بروس و اسکات به طور کلی پنج سبک تصمیم‌گیری وجود دارد که عبارتند از:

۱٫ سبک تصمیم‌گیری عقلایی؛سوالات ۴-۷-۱۱-۱۳-۲۵

۲٫ سبک تصمیم‌گیری شهودی؛ سوالات ۱-۳-۱۲-۱۶-۱۷

۳٫ سبک تصمیم‌گیری وابستگی؛ سوالات ۲-۵-۱۰-۱۸-۲۲-

۴٫ سبک تصمیم‌گیری آنی؛ سوالات ۸- ۹-۱۵-۲۰-۲۴

۵٫ سبک تصمیم‌گیری اجتنابی.سوالات ۶-۱۴-۱۹-۲۱-۲۳

پرسشنامه سبک‌های تصمیم‌گیری عمومی یک ابزار خودگزارشی است که سبک‌های یاد شده در بالا را مورد ارزیابی قرار می‌دهد. این آزمون دارای ۲۵ عبارت است و آزمودنی باید در یک طیف لیکرت ۵ درجه‌ای میزان موافقت یا مخالفت خود با هر یک از عبارات را مشخص سازد. این پرسشنامه دارای ۵ زیرمقیاس بوده و به هر زیرمقیاس ۵ عبارت اختصاص یافته است.

ج) پرسشنامه خشنودگی شغلی:

پرسشنامه خشنودگی شغلی توسط (اسمیت^[۲۵]، ۱۹۶۹)طراحی شده که متشکل از ۵ بعد می‌باشد که با بهره گرفتن از ۳۰ گویه سنجیده شده است و در این راستا سئوالات ۶-۱ مربوط به بعد ارتقاء و سئوالات ۱۳-۷ مربوط به بعد سرپرست و سئوالات ۱۸-۱۳ مربوط به بعد کار و سئوالات ۲۴-۱۹ مربوط به حقوق و سئوالات ۳۰-۲۵ مربوط به بعد همکاران می‌باشد.این پرسشنامه بر اساس مقیاس لیکرت بوده و دارای ۵ طیف می‌باشد که از ۱: مخالفم تا ۵: کاملاً موافقم تشکیل ‌می‌شود که. برای هر سئوال به کمترین خشنودگی شغلی نمره ۱ و به بیشترین خشنودگی شغلی نمره ۵ تعلق گرفته به دست آمده است.

پرسشنامه خشنودگی شغلی۱-۳

متغیر

مؤلفه‌

گویه

آلفای کرونباخ

خشنودگی شغلی

ارتقاء

۶-۵-۴-۳-۲-۱

۸۲/۰

سرپرست

۱۲-۱۱-۱۰-۹-۸-۷

۸۲/۰

کار

۱۸-۱۷-۱۶-۱۵-۱۴-۱۳

۸۰/۰

حقوق

۲۴-۲۳-۲۲-۲۱-۲۰-۱۹

۸۰/

همکاران

۳۰-۲۹-۲۸-۲۷-۲۶-۲۵-

۸۳/۰

روش‌ها آماری مورد استفاده

جهت تجزیه و تحلیل اطلاعات از آمار توصیفی و استنباطی استفاده خواهد شد. آمار توصیفی شامل انحراف استاندارد و میانگین و آمار استنباطی شامل ضریب همبستگی و رگرسیون ‌می‌باشد. در نهایت برای تجزیه و تحلیل آماری از نرم افزار SPSS استفاده خواهد شد.

ملاحظات اخلاقی:

در این پژوهش ملاحظات اخلاقی رعایت شده است.

-رعایت صداقت و امانت علمی

-رعایت حق بی نام بودن پرسشنامه‌ها و ناشناس ماندن مشارکت کنندگان

فصل چهارم

تجزیه و تحلیل داده ها

در این فصل به بیان یافته های پژوهش پرداخته می شود. بدین منظور در ابتدا به آمار توصیفی و سپس به آمار استنباطی ‌در مورد فرضیه‌ها پرداخته می شود.

یافته های پژوهش

الف) داده های توصیفی

• بررسی توصیفی نمرات سبک های تصمیم گیری

جدول ۴-۱: بررسی میانگین و انحراف استاندارد سبک های تصمیم گیری

سبک های تصمیم گیری
میانگین
انحراف استاندارد

عقلانی

۱۹/۱۷

۲/۴

شهودی

۵۳/۱۶

۷/۴

وابستگی

۰۹/۱۵

۲/۴

آنی

۳۲/۱۴

۳/۴

اجتنابی

۶۵/۱۴

۳/۴

با توجه به جدول فوق می توان متوجه شد که در بین سبک های تصمیم گیری بیشترین میانگین مربوط به سبک شهودی (۵۳/۱۶) و سبک تصمیم گیری آنی با (۳۲/۱۴) کمترین میانگین را به خود اختصاص داده است.

• بررسی توصیفی نمرات بهره وری

جدول ۴-۲: بررسی میانگین و انحراف استاندارد بهره وری

متغیر
میانگین
انحراف استاندارد

بهره وری

۲۴/۹۸

۰۱/۱۹

با توجه به جدول فوق می توان متوجه شد که میانگین نمرات بهره وری (۲۴/۹۸) می‌باشد.

• بررسی توصیفی نمرات خشنودی شغلی

جدول ۴-۳: بررسی میانگین و انحراف استاندارد نمرات خشنودی شغلی

متغیر
میانگین
انحراف استاندارد

شکل۲-۱ مدل ۷sمکنزی

همان ﮔﻮﻧﻪ ﻛﻪ ﺩﺭ ﺷﻜﻞ ﻧﻴﺰ ﻧﻤـﺎﻳﺶ ﺩﺍﺩﻩ ﺷﺪﻩ ﺍﺳﺖ، ﺍﺑﻌﺎﺩ ﻣﺪﻝ ﻣﮑﻴﻨﺰﻱ ﺑﺎ ﻳﻜﺪﻳﮕﺮ ﺩﺭ ﺍﺭﺗﺒﺎﻁ ﻫﺴﺘﻨﺪ . ﻭﻟﻲ ﺗﻮﺟﻪ به ﭼﻨﺪﻳﻦ ﻧﮑﺘﻪ ﺩﺭ ﺍﻳﻨﺠﺎ ﺿﺮﻭﺭﻱ ﺍﺳﺖ . ﺍﻭﻝ ﺍﻳﻨﮑﻪ ﺗﻌﺪﺩ ﻋﻮﺍﻣﻞ ﺗﺎﺛﻴﺮﮔﺬﺍﺭ ﺑﺮ ﺗﻮﺍﻧﺎﻳﻲ ﺳﺎﺯﻣان ﻫﺎ ﺩﺭ ﺗﻐﻴﻴﺮ ﺳﺎﺯﻣﺎﻧﻲ را ﻳﺎﺩﺁﻭﺭﻱ می ﮐﻨﺪ ﻭ ﻫﺸﺪﺍﺭ می ﺩﻫﺪ ﮐﻪ ﻧﺒﺎﻳﺪ تنها به ﻳﮏ ﻳﺎ ﭼﻨﺪ ﻋﺎﻣــﻞ ﺗﻮﺟــﻪ ﺩﺍﺷﺖ ﻭ ﺍﺯ ﺳﺎﻳﺮ ﻋﻮﺍﻣﻞ ﻣﻮﺛﺮ ﭼﺸـﻢ پوشـی ﮐﺮﺩ . ﺩﻭﻡ ﺍﻳﻨﮑﻪ ، ﺍﻳﻦ ﻧﻤﻮﺩﺍﺭ ﺑﻪ ﺭﻭﺍﺑــﻂ ﺩﺍﺧﻠــﻲ ﻋﻮﺍﻣـﻞ ﺷﻨﺎﺳﺎﻳﻲ ﺷﺪﻩ ﺍﺷﺎﺭﻩ ﺩﺍﺭﺩ ﻭ ﺑﻴﺎﻥ می ﮐﻨﺪ ﮐﻪ ﺍﻣﮑﺎﻥ ﺑﻬﺒﻮﺩ ﻳﮑﻲ از ﻋﻮﺍﻣﻞ ﺑﺪﻭﻥ ﺑﻬﺒﻮﺩ ﺳﺎﻳﺮ ﻋﻮﺍﻣﻞ ﺍﻣﮑﺎﻥ ﭘﺬﻳﺮ نیست . ﺩﺭ ﻧﻬﺎﻳﺖ ﺍﻳﻨﮑــﻪ، ﺷﮑﻞ ﻧﻤﻮﺩﺍﺭ ﺑﺴﻴﺎﺭ ﺧــﺎﺹ ﻭ ﻗﺎﺑﻞ ﺗﻮﺟﻪ ﺍﺳﺖ و اﻳﻦ ﻣﺴﺎﻟﻪ ﺭﺍ ﻳﺎﺩﺁﻭﺭ میﺷﻮﺩ ﮐﻪ ﻫﻴﭻ ﻧﻘﻄﻪ ﺷﺮﻭﻉ ﻭ ﻳﺎ ﺳﻠﺴﻠﻪ ﻣﺮﺍﺗﺒﻲ ﺑﻴﻦ ﺍﺑﻌﺎﺩ ﻣﺪﻝ ﻭﺟﻮﺩ ﻧﺪﺍﺭﺩ . ﺑﻪ ﺍﻳﻦ ﻣﻌﻨـﻲ که ﻧﻤﻲ ﺗﻮﺍﻥ ﮔﻔﺖ ﺩﺭ ﻳﮏ ﺯﻣﺎﻥ ﻣﺸﺨﺺ ﻭ ﺩﺭ ﻳﮏ ﺳﺎﺯﻣﺎﻥ ﺧﺎﺹ، ﮐﺪﺍﻡ ﻋﺎﻣﻞ ﺍﺯ ﺩﺭﺟﻪ ﺍﻫﻤﻴــﺖ ﺑﺎﻻﺗﺮﻱ ﺑﺮﺧﻮﺭﺩﺍﺭ ﺍﺳﺖ.(حنفی زاده و همکاران،۲۰۱۱) ﺩﺭ ﺍﺩﺍﻣﻪ ﺑﻪ ﻣﻌﺮﻓﻲ ﻫﺮ ﮐﺪﺍﻡ ﺍﺯ ﺍﻳﻦ ﺍﺑﻌﺎﺩ ﭘﺮﺩﺍﺧﺘﻪ ﺷﺪﻩ ﺍﺳﺖ :

ارزش های ﻣﺸﺘﺮﮎ : ارزش ﻫﺎﻱ ﻣﺸﺘــﺮﮎ ﻋﺒﺎﺭﺕ ﺍﺯ ﺑﺎﻭﺭﻫﺎ، ﺍﻋﺘﻘﺎﺩﺍﺕ ﻭ ﻣﻔﺮﻭﺿﺎﺗﻲ ﺍﺳﺖ ﮐﻪ ﺷﮑﻞ ﺩﻫﻨﺪﻩ ﺭﻓﺘﺎﺭ ﺍﻓﺮﺍﺩ در ﺳﺎﺯﻣﺎﻥ ﻭ ﻓﺮﻫﻨﮓ ﺳﺎﺯﻣﺎﻧﻲ می ﺑﺎﺷﻨﺪ . ارزشﻫﺎﻱ ﻣﺸﺘــﺮﮎ ﻫﻤﺎﻥ ﭼﻴﺰﻱ ﺍﺳﺖ ﮐﻪ ﺩﺭ ﺳﺎﺯمان ﻫﺎ ﻣﻮﺟﺐ ﺍﻳﺠﺎﺩ اعتماد می ﺷﻮﺩ . ﺩﺭﻭﺍﻗﻊ ارزش ﻫﺎﻱ ﻣﺸﺘــﺮﮎ، ﻋﺒﺎﺭﺕ از ﻣﻔﺎﻫﻴﻢ ﺭﺍﻫﻨﻤﺎ، ایده هــای اساسـی ﻣﻌـﺎﻧـﻲ ﻗﺎﺑﻞ ﻣﻼﺣﻈﻪ ﻳﺎ ﺍﻋﺘﻘﺎﺩﺍﺕ ﻣﻬﻢ ﻛﻪ ﻳﻚ ﺳﺎﺯﻣﺎﻥ ﺑﻪ ﺍﻓﺮﺍﺩﺵ القا میﻛﻨﺪ . ﺍﻳﻦ ﻣﻮﺍﺭﺩ ﺭﺍﻫﻨﻤﺎﻱ ﺟﻬﺖ ﮔ،ﻴـﺮﻱ ﺳﺎﺯﻣﺎﻥ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺍﻧﺠﺎﻡ ﻭﻇﺎﻳﻒ، ﺍﻫﺪﺍﻑ ﻛﺎﺭﻛﻨﺎﻥ ﻭ ﺟﺎﻣﻌﻪ ﺍﺳﺖ ﺍﻳﻦ ﺑﻌﺪ، ﺩﺭ ﻣﺮﮐﺰ ﻣﺪﻝ ۷S ﻣﮑﻴﻨﺰﻱ ﻭﺍﻗﻊ ﺷﺪﻩ ﺍﺳﺖ . ارزشهایﻫﺎﻱ ﻣﺸﺘــﺮﮎ ﺩﺭ ﺳـﺎﺯﻣـﺎﻥ ﺑﺎیستی ﻫﻢ ﺩﺭ ﺳﻄﺢ ﺍﻫﺪﺍﻑ ﺳﺎﺯﻣﺎﻧﻲ ﻭ ﻫﻢ ﺩﺭ ﺳﻄﺢ ﺍرزش ﻫﺎﻱ ﻓﺮﺩﻱ به ﺧﻮﺑﻲ ﺷﻨﺎﺳﺎﻳﻲ شوند( ﻭﺍﺗﺮﻣﻦ ﻭ ﻫﻤﮑﺎﺭﺍﻥ ۱۹۸۰)

ﻧﻤﻮﻧﻪ ﺳﻮﺍﻻﺗﻲ ﮐﻪ می ﺗﻮﺍﻧﺪ ﺩﺭﺧﺼﻮﺹ ﺍﻳﻦ ﺑﻌﺪ ﻣﻄﺮﺡ ﮔﺮﺩﺩ، ﻋﺒﺎﺭﺕ ﺍﺯ ﻣﻮﺍﺭﺩ ﺯﻳﺮ می‌باشند :

• ﺍرزش ﻫﺎﻱ ﺍﺻﻠﻲ ﺳﺎﺯﻣﺎﻥ ﭼﻴﺴﺖ؟

• ﻓﺮﻫﻨﮓ ﺗﻴﻤﻲ ﻳﺎ ﺳﺎﺯﻣﺎﻧﻲ ﭼﻴﺴﺖ؟

• ﻋﻤﻖ ﻭ ﻏﻨﺎﻱ ﺍرزش ﻫﺎ ﺑﻪ ﭼﻪ ﻣﻴﺰﺍﻧﻲ است؟

ﺳﺎختار : ﺳﺎﺧﺘﺎﺭ ﻋﺒﺎﺭﺕ ﺍﺯ ﭼﺎﺭﺕ ﺳﺎﺯﻣﺎﻧﻲ ﻭ ﺍﻃﻼﻋﺎﺕ ﺳﻄﻮﺡ ﮔﺰﺍﺭﺵ ﺩﻫﻲ ﺍﺳﺖ . ﺑﻪ ﻋﺒﺎﺭﺕ ﺩﻳﮕﺮ، ﺳﺎﺧﺘﺎﺭ، ﺳﻠﺴﻠﻪ ﻣﺮﺍﺗﺐ ﻗﺪﺭﺕ ﻭ ﭘﺎﺳﺨﮕﻮﻳﻲ ﺭﺍ ﺩﺭ ﺳﺎﺯﻣﺎﻥ ﻧﺸﺎﻥ می‌دهد ﻭ ﺑﻴﺎﻧﮕﺮ ﻭﺿﻌﻴﺖ ﺗﻤﺮﮐﺰ، ﻋﺪﻡ ﺗﻤﺮﮐﺰ، ﺳﺎﺧﺘﺎﺭ ﻣﺎﺗﺮﻳﺴــﻲ شبکه ای ﻭ ﻏﻴﺮﻩ می ﺑﺎشد. ساختــار ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ شامل ﺍﺻــﻮﻝ ﺗﻘﺴﻴــﻢ ﻛﺎﺭ ﻭ ﺗﺨﺼﺼﻲ سازی ، ﻫﻤﺎﻫﻨﮕﻲ ، ﻧﺤﻮﻩ ﺍﺭﺗﺒﺎﻁ ﺍﻓﺮﺍﺩ ﻭ ﺍﻟﮕﻮﻫﺎﻱ ﻃبقه ﺑﻨﺪﻱ ﻭ ﻛﻨﺘﺮﻝ می‌باشد ( ﻭﺍﺗﺮﻣﻦ ﻭ ﻫﻤﮑﺎﺭﺍﻥ، ۱۹۸۰).ﻧﻤﻮﻧﻪ ﺳﻮﺍﻻﺗــﻲ ﮐﻪ می ﺗﻮﺍﻧﺪ ﺩﺭﺧﺼﻮﺹ ﺍﻳﻦ ﺑﻌﺪ ﻣﻄﺮﺡ ﮔﺮﺩﺩ، ﻋﺒﺎﺭﺕ ﺍﺯ ﻣﻮﺍﺭﺩ ﺯﻳﺮ می ﺑﺎشد :

• ﺳﺎﺧﺘﺎﺭ ﺳﻠﺴﻠﻪ ﻣﺮﺍﺗﺒﻲ ﺩﺭ ﺳﺎﺯﻣﺎﻥ ﭼﮕﻮﻧﻪ ﺍﺳت؟

• ﻧﺤﻮﻩ ﺗﻌﺎﻣﻞ ﻭﺍﺣﺪﻫﺎﻱ ﺳﺎﺯﻣﺎﻧﻲ ﺑﺎ ﻳﮑﺪﻳﮕﺮ ﺑﻪ چه ﺻﻮﺭﺗﻲ است؟

• ﻧﺤﻮﻩ ﺳﺎﺯﻣﻥﺎ ﺩﻫﻲ ﺗﻴﻢ ﻫﺎ ﻭ ﻫﻤﺎﻫﻨﮕﻲ ﺍﻋﻀﺎﻱ ﺁﻥ ﺑﻪ ﭼﻪ ﺻﻮﺭﺗﻲ است؟

• ﺗﺼﻤﻴﻢ ﮔﻴﺮﻱ ﻭ ﻧﻈﺎﺭﺕ ﻣﺘﻤﺮﮐﺰ ﺍﺳﺖ ﻳﺎ ﻏﻴﺮﻣﺘﻤﺮﮐز

• ﺍﺭﺗﺒﺎﻃﺎﺕ ﺭﺳﻤﻲ ﺍﺳﺖ ﻳﺎ ﻏﻴﺮﺭسمی

ﺍﺳﺘﺮﺍﺗژی : ﺍﺳﺘــﺮﺍﺗـﮋﻱ ﻋﺒﺎﺭﺕ ﺍﺯ ﺑﺮﻧـﺎمهﻫﺎﻱ ﺩﺳﺘﻴﺎﺑﻲ ﺑﻪ ﺍﻫﺪﺍﻑ ﺗﻌﻴﻴﻦ ﺷﺪﻩ ﻭ ﺗﺼﻤﻴﻤﺎﺕ ﻭ ﺍﻗﺪﺍﻣﺎﺕ ﺑﺮﻧﺎمهﺭﻳﺰﻱ ﺷﺪﻩ ﺑﺮﺍﻱ ﮐﺴﺐ ﻣﺰﻳـﺖ ﻗﺎﺑﻞ ﺗﻮﺟـﻪ ﺩﺭ ﺑﺮﺍﺑﺮ ﺭﻗﺒــﺎ ﺍﺳﺖ . می ﺗﻮﺍﻥ ﮔﻔﺖ ﺍﺳﺘﺮﺍﺗﮋـﻱ ﺍﻟﮕﻮ، ﺳﻴــﺎﺳﺖ، ﺑﺮﻧـﺎﻣـﻪ، ﺍﻗـﺪﺍﻡ، ﺗﺼﻤﻴﻢ ﻭ یا ﺗﺨﺼﻴـﺺ ﻣﻨـﺎﺑﻊ ﺍﺳﺖ ﻛﻪ ﺗﻌﺮﻳﻒ می ﻛﻨﺪ ﺳـﺎﺯﻣـﺎﻥ ﭼﻴست ، ﭼﻪ می ﻛﻨﺪ ﻭ ﭼﺮﺍ ﭼﻨﻴﻦ می ﻛﻨﺪ(ﻭﺍﺗﺮﻣﻦ ﻭ ﻫﻤﮑﺎﺭﺍﻥ،۱۹۸۰).

ﻧﻤﻮﻧﻪ ﺳﻮﺍﻻﺗﻲ ﮐﻪ می ﺗﻮﺍﻧﺪ ﺩﺭﺧﺼﻮﺹ ﺍﻳﻦ ﺑﻌﺪ ﻣﻄﺮﺡ ﮔﺮﺩﺩ، ﻋﺒﺎﺭﺕ ﺍﺯ ﻣﻮﺍﺭﺩ ﺯﻳﺮ می‌باشد :

• ﺍﺳﺘﺮﺍﺗﮋﻱ ﺳﺎﺯﻣﺎﻥ ﻭ ﺭﺍﻩ ﻫﺎﻱ ﺩﺳﺘﻴﺎﺑﻲ ﺑﻪ ﺁﻥ ﭼﻴﺴﺖ؟

• ﺳﺎﺯﻣﺎﻥ ﭼﮕﻮﻧﻪ ﺑﺎ ﻓﺸﺎﺭﻫﺎﻱ ﺭﻗﺎﺑﺘﻲ ﻣﻮﺍﺟﻪ می شود؟

• ﺳﺎﺯﻣﺎﻥ ﭼﮕﻮﻧﻪ ﺑﺎ ﺗﻐﻴﻴﺮ ﺗﻘﺎﺿﺎﻱ ﻣﺸﺘﺮﻳﺎﻥ ﻣﻮﺍﺟﻪ می شود؟

ﺳﻴﺴﺘﻢ ها : ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻫﺎ ﻋﺒﺎﺭﺕ ﺍﺯ ﻓﻌﺎﻟیت ﻫﺎﻱ ﺭﻭﺯﻣﺮﻩ ﮐﺴﺐ ﻭ ﮐﺎﺭ ﺍﻋﻢ ﺍﺯ ﻓﺮﺍﻳﻨﺪﻫﺎﻱ ﺍﺻﻠﻲ ﻭ ﺳﻴﺴﺘـﻢ ﻫﺎﻱ پشتیبانی آن می‌باشد.ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻫﺎ ﺷﺎﻣﻞ ﺭویهﻫﺎﻱ ﮐﺎﺭﻱ، ﻓﺮﺍﻳﻨﺪﻫﺎ ﻭ ﺍﻣﻮﺭﻱ ﺍﺳﺖ ﮐﻪ ﺟﻬﺖ ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﺳﺎﺯﻣﺎﻥ می‌باشد. به ﻃﻮﺭ ﮐﻠﻲ می ﺗﻮﺍﻥ ﮔﻔﺖ ﺳﻴﺴﺘـﻢ ﻫﺎ ﻋﺒﺎﺭﺕ از ﺭویه ﻫﺎ ﻭ فرایندهای ﺭﺳﻤﻲ ﻭ ﻏﻴﺮ ﺭﺳﻤﻲ ﺳﺎﺯﻣﺎﻥ ﺩﺭ ﺍﻧﺠﺎﻡ ﺍﻣﻮﺭ ﻭ ﻭﻇﺎﻳﻒ ﻭ هم ﭼﻨﻴﻦ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻫﺎﻱ ﺭﺳﻤﻲ سازمان می‌باشد ( ﻭﺍﺗﺮﻣﻦ ﻭ ﻫﻤﮑﺎﺭان،۱۹۸۰)ﺍﺯ ﺟﻤﻠﻪ ﻣﻬﻢ ﺗﺮﻳﻦ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻫﺎ ﺩﺭ ﺳﺎﺯﻣان می توان به سیستم ﻫﺎﻱ ﮐﺴﺐ ﻭ ﮐﺎﺭ، ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻫﺎﻱ ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﻓﺮﺍﻳﻨﺪﻫﺎﻱ ﮐﺴﺐ ﻭ ﮐﺎﺭ، ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻫﺎﻱ ﺍﻃﻼﻋﺎﺗﻲ ﻣﺪﻳﺮیت، ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻫﺎﻱ ﻧﻮﺁوری ، ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻫﺎﻱ ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﻋﻤﻠکرد، ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻫﺎﻱ مـالی،ﺳﻴﺴﺘـﻢ ﻫﺎﻱ ﺟﺒــﺮﺍﻥ ﺧﺪﻣــﺎﺕ ﮐﺎﺭﮐﻨــﺎﻥ ﻭ ﺳﻴﺴﺘــﻢ ﻫﺎﻱ مانیتورینگ ﺭﺿﺎﻳﺖ ﻣﺸﺘـﺮﻳــﺎﻥ ﺍﺷﺎﺭﻩ نمود . ﻧﻤﻮﻧــﻪ ﺳﻮﺍﻻﺗﻲ ﮐﻪ می‌تواند ﺩﺭﺧﺼﻮﺹ ﺍﻳﻦ ﺑﻌﺪ ﻣﻄﺮﺡ ﮔﺮﺩﺩ ﻋﺒﺎﺭﺕ ﺍﺯ ﻣﻮﺍﺭﺩ ﺯﻳﺮ می‌باشد :

• ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻫﺎﻱ ﺍﺻﻠﻲ ﻓﻌﺎﻝ ﺩﺭ ﺳﺎﺯﻣﺎﻥ ﮐﺪﺍﻣﻨﺪ؟

• ﮐﻨﺘﺮﻝ ﻫﺎ ﭼﮕﻮﻧﻪ ﺍﻋﻤﺎﻝ می‌شوند ﻭ ﻧﺤﻮﻩ ﻧﻈﺎﺭﺕ ﻭ ﺍﺭﺯﻳﺎﺑﻲ ﺁﻥ ﺑﻪ ﭼﻪ ﺻﻮﺭﺗﻲ است؟

ﺳﺒﮏ : سبک ﺍﺯ ﺑﻌﺪ ﻓﺮﻫﻨﮓ ﺳﺎﺯﻣﺎﻧﻲ ﻋﺒﺎﺭﺕ ﺍﺯ ارزش ﻫﺎ ﻭ ﺍﻋﺘﻘﺎﺩﺍﺕ ﻣﺴﻠﻂ ﻭ ﻧﺮﻡ ﻫﺎﻱ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﻳﺎﻓﺘـﻪ ﻛﻪ ﺟﺰﻭ ﻭﻳﮋﮔﻲ ﻫﺎﻱ ﻣﺎﻧﺪﻧﻲ ﺯﻧﺪﮔﻲ ﺳﺎﺯﻣﺎﻧﻲ ﺷﺪﻩ ﺍﻧﺪ ﺑﻮﺩﻩ ﻭ ﺍﺯ ﺑﻌﺪ ﺳﺒﻚ مدیریتــی ﻧﻴﺰ ﻋﺒﺎﺭﺕ ﺍﺯ ﺍﻳﻦ ﻣﺴﺎﻟﻪ ﺍﺳﺖ که ﻣﺪﻳﺮﺍﻥ ﭼﻪ میﮔﻮﻳﻨﺪ ﻭ چگونه ﻋﻤﻞ می‌کنند ، ﻭﻗﺖ ﺧﻮﺩ ﺭﺍ ﭼﮕــﻮﻧﻪ می‌گذارند ﻭ ﺑﺮ ﺭﻭﻱ ﭼﻪ ﻣﻮﺿﻮﻋﺎﺕ ﻭ ﻣﻮﺍﺭﺩﻱ ﺗﻤﺮﻛﺰ می‌کنند(ﻭﺍﺗﺮمن و همکاران،۱۹۸۰).ﺁﻧﭽﻪ ﮐﻪ ﻣﺪﻳﺮ ﺩﺭ ﺭﻓﺘﺎﺭ ﺧﻮﺩ ﻧﺸﺎﻥ می ﺩﻫﺪ، ﺑﺴﻴﺎﺭ ﺑﻴﺸﺘﺮ ﺍﺯ ﺁﻧﭽﻪ ﮐﻪ ﻭﻱ ﺑﻪ ﺯﺑﺎﻥ ﺑﻴﺎﻥ می‌کند ﺍﻫﻤﻴﺖ دارد.ﻧﻤﻮﻧﻪ ﺳﻮﺍﻻﺗﻲ ﮐﻪ میﺗﻮﺍﻧﺪ ﺩﺭﺧﺼﻮﺹ ﺍﻳﻦ ﺑﻌﺪ ﻣﻄﺮﺡ ﮔﺮﺩﺩ، ﻋﺒﺎﺭﺕ ﺍﺯ ﻣﻮﺍﺭﺩ ﺯﻳﺮ می‌باشند :

• ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﻭ ﺭﻫﺒﺮﻱ ﺳﺎﺯﻣﺎﻥ ﺑﻪ ﭼﻪ ﻣﻴﺰﺍﻧﻲ ﻣﺸﺎﺭﮐﺘﻲ است؟

• ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﻭ ﺭﻫﺒﺮﻱ ﺳﺎﺯﻣﺎﻥ ﺑﻪ ﭼﻪ ﻣﻴﺰﺍﻧﻲ ﮐﺎﺭﺁﻣﺪ ﻋﻤﻞ می‌کند؟

• ﺍﻋﻀﺎﻱ ﺗﻴﻢ ﻫﺎ ﻭ ﮐﺎﺭﮐﻨﺎﻥ ﺑﺎ ﻳﮑﺪﻳﮕﺮ ﻣﺸﺎﺭﮐﺖ می ﮐﻨﻨﺪ ﻳﺎ رقابت؟

ﮐﺎﺭﮐﻨﺎﻥ : ﮐﺎﺭﮐﻨــﺎﻥ ﻋﺒﺎﺭﺕ ﺍﺯ ﺗﻌﺪﺍﺩ ﻭ ﻧﻮﻉ ﭘﺮﺳﻨــﻞ ﺳـﺎﺯﻣﺎـﻥ ﻭ ﺭﻭﺵ ﻫﺎﻱ ﺗﻮﺳﻌـﻪ ﺁﻧﻬﺎ ﻭ ﻫﻤﭽﻨین ﻣﺸﺨﺼﻪ ﻫﺎﻱ آن ها را از ﻟﺤﺎﻅ ﺗﺤﺼﻴﻼﺕ، ﺍﺻﻮﻝ ﻛﺎﺭﻛﺮﺩﻱ ﻳﺎ ﺯﻣﻴﻨﻪ ﻫﺎﻱ کاری ، ﻧﺤﻮﻩ ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﻣﻨﺎﺑﻊ ﺍﻧﺴﺎﻧﻲ، ﺭﻭﺵ ﺷﻜﻞ ﺩﻫﻲ ﺍرزش ﻫﺎﻱ پایه ﺩﺭ ﺟﺬﺏ نیرو ، ﻣﻌﻴﺎﺭ ﻫﺎﻱ ﺍﻧﺘﺨﺎﺏ ﻭ ارتقا ، ﻣﺴﻴﺮ ﺷﻐﻠﻲ ﻭ ﺁﻳﻨـﺪﻩ شغلـی ﻭ ﻓﺮﻫﻨــﮓ ﻛﺎﺭﻛﻨــﺎﻥ می‌باشد(ﻭﺍﺗﺮﻣﻦ ﻭ همکاران، ۱۹۸۰).ﻧﻤﻮﻧﻪ ﺳﻮﺍﻻﺗﻲ ﮐﻪ می ﺗﻮﺍﻧﺪ ﺩﺭﺧﺼﻮﺹ ﺍﻳﻦ ﺑﻌﺪ ﻣﻄﺮﺡ ﮔﺮﺩﺩ، ﻋﺒﺎﺭﺕ ﺍﺯ ﻣﻮﺍﺭﺩ ﺯﻳﺮ ﻲﻣ ﺑﺎﺪﺷ :

• ﭼﻪ جایگاه ها ﻭ تخصص ﻫﺎﻳﻲ ﺩﺭ ﺳﺎﺯﻣﺎﻥ ﻭﺟﻮﺩ ﺩﺍﺭﺩ؟

• ﮐﺪﺍﻡ جایگاه ها ﺩﺭ ﺳﺎﺯﻣﺎﻥ ﺑﻼﺗﺼﺪﻱ است؟

حمل و نقل دریایی، به عنوان مهم ترین شکل و روش مبادلات بین‌المللی، اساس حمل و نقل جهان را تشکیل می‌دهد. بجز کشورهایی که با مرز زمینی از هم جدا شده اند تجارت بین اکثر کشورها از آبراه های دریایی صورت می‌گیرد. تجارت از طریق دریا به لحاظ حجم بسیار بالای جابجایی کالا و همچنین به دلیل صرفه اقتصادی، از دیرباز به عنوان موثرترین عامل حمل کالا مورد توجه تجاوز و بازرگانان و دولت ها بوده است .

۲) حمل و نقل زمینی

بعد از حمل و نقل دریایی که عمده ترین و مهمترین شیوه جابجایی کالا در سطح بین‌المللی است حمل و نقل زمینی در درجه بعدی قرار گرفته است. به ویژه برای کشورهایی که به دریا دسترسی ندارند، تنها طریقه حمل و نقل بشمار می‌آید. اصولا حمل و نقل زمینی به سه دسته حمل و نقل جاده ای، حمل و نقل مرکب و حمل و نقل بار راه آهن تقسیم می‌گردد.


الف) حمل و نقل جاده ای

به طور کلی نوع بارنامه با توجه به نوع وسیله مورد استفاده برای حمل و نقل تعیین می شود. به عبارت دیگر با توجه به امکان حمل کالاهای مختلف با انواع وسیله حمل بارنامه های گوناگون مورد استفاده قرار می‌گیرد که متداول ترین آن ها در حمل و نقل جاده ای به شرح زیر می‌باشد.

الف – بارنامه های سراسری THROUGH B/ L

ب – راه نامه کامیون CMR

ج – بارنامه حمل مرکب فیاتا FIATA COMBINED TRANSPORT B/L

ب) حمل و نقل به وسیله راه آهن

حمل بار به وسیله راه آهن از سه مبدأ ورودی کشور ( مرزهای ایران و پاکستان ، ایران و شوروی و ایران و ترکیه) است. همچنین از طریق دو مرز آبی بندر امام خمینی و بندر خرمشهر نیز صورت می‌گیرد. در این دو بندر، حمل با راه آهن، پس از انجام تشریفات گمرکی یاپاساوانی^[۱۲]، به مقاصد داخلی یا گمرکات ثانوی، با امکانات راه آهن کشور و شرایط و مقررات تعرفه داخلی صورت می‌گیرد.

در سه مبدأ ورودی ( میرجاوه – جلفا – رازی ) با توجه به مقررات حاکم بر قرارداد حمل خاص این سه مسیر حمل و نقل صورت می‌گیرد. به غیر از محمولات خرده بار، اکثر محصولات به صورت واگن دربست تلقی شده و صاحب کالا سند حمل یعنی « راه نامه واگن » را تنظیم و عین واگن دربست را با راه نامه واگن، تحویل راه آهن می کند، تا در مقصد توسط گیرنده دریافت گردد. مسئولیت کلیه مطالب اظهار شده در راه نامه واگن به عهده فرستنده بوده و راه آهن هیچ گونه مسئولیتی را در قبال درست یا نادرست بودن مطالب عنوان شده نمی پذیرد. راه نامه واگن، در حمل به وسیله راه آهن ‌بر اساس مقررات متحدالشکل قرارداد حمل و نقل بین‌المللی کالا به وسیله راه آهن RU/CM حاوی اطلاعت ذیل می‌باشد:

• • نام و آدرس فرستنده

• • تعیین ایستگاه مقصد، نام و آدرس گیرنده

• • وزن کالا

• • تعداد بسته ها و مشخصات بسته بندی

• • شماره واگن

• • ذکر جزییات اوراق گمرکی و مراجع اداری به صورت ضمیمه

• • نام و آدرس گیرنده کالا

• مسیر

۳) حمل و نقل هوایی

حمل کالا با هواپیما، درصد بسیار پایینی از حمل و نقل کشور ما را تشکیل می‌دهد و معمولا بارهای سبک و با قیمت بالا یا بارهای فاسدشدنی با ارزش، به وسیله هواپیما حمل می‌گردد. البته باید توجه داشت ‌با توسعه صنعت هواپیمایی و بخاطر سرعت عمل زیاد آن حمل هوایی ‌به‌تدریج‌ ارزش بیش تری در حمل و نقل کالا به دست می آورد.

۴) حمل و نقل چند وجهی Multimodal TRANSPORT

به انتقال کالا از کشوری به کشور دیگر، حداقل با دو شیوه حمل ولی تحت قرارداد و مسئولیت واحد؛ حمل و نقل چندوجهی می‌گویند.

متصدی حمل و نقل چند وجهی MTO^[13] نامیده می شود که رأسا یا از طریق نماینده خود ضمن انعقاد قرارداد حمل چندوجهی مسئولیت حمل را در تمام مسیر برعهده دارد.

۲-۵-۵) انواع کنوانسیون حمل و نقل

۱) کنوانسیون CMR ^[۱۴]

این کنوانسیون جهت تأمین منافع و حقوق دست اندر کاران حمل و نقل جاده ای و یکنواخت کردن شرایط حاکم برقرار داد حمل و نقل بین‌المللی ایجاد شده است. این کنوانسیون صرفا به منظور حمایت از شرکت های حمل و نقل و پوشش مسئولیت های حمل کنندگان در کشورها به وجود آمد و ‌به‌تدریج‌ کشورهای ذینفع بدان ملحق شدند. در این کنوانسیون پیش‌بینی شده که چنانچه یکی از کشورهای مبادی یا مقاصد حمل، عضو کنوانسیون باشند. مقررات ‌در مورد کشور غیرعضو نیز حاکم و معتبر است. کنوانسیون سی ام آر، ناظر بر مسئولیت حمل کالا و عمدتاً جهت پوشش بیمه ای مسئولیت شرکت های حمل کننده، در قبال خطر حمل، تدوین شده است.

برخی نکات مهم کنوانسیون CMR

• • چنانچه محموله در کامیون بارگیری و کامیون قمستی از مسیر را به وسیله کشتی طی نماید به طوری که محموله از کامیون تخلیه نشود مشمول استفاده از مزایای این کنوانسیون خواهد بود.

• • حمل اثاثیه منزل و محمولات پستی و حمل جنازه مشمول سی ام آر نمی شود.

• • صدور راه نامه سی ام آر، مکمل قرارداد حمل است.

• • راه نامه سی ام آر، از جمله اسناد غیرقابل انتقال می‌باشد.

• • قرارداد حمل با تنظیم راه نامه سی ام آر، تأیید خواهد شد و با قبول مفاد آن، سایر شروط مغایر با کنوانسیون باطل است.

• با صدور راه نامه سی ام آر، هر گونه قرارداد حمل و نقل جاده ای تابع مقررات این کنوانسیون بوده و سایر شرایط مغایر که احتمالا مورد توافق صاحبان کالا و حمل کننده هم باشد باطل است.

۲) کنوانسیون TIR ^[۱۵]

این کنوانسیون برای ایجاد تسهیلات در رابطه با تشریفات گمرکی کامیون های حامل کالا که در جاده های بین‌المللی تردد و از گمرکات کشورهای ثالث عبور می‌کند تدوین و به مرحله اجرا درآمده است بدین ترتیب که این کامیون ها از انجام تشریفات گمرکی در کشورهای مسیر معاف بوده و فقط به بازرسی اجمالی از وضیعت ظاهری و سالم بودن پلمپ ها اکتفا می شود.

در این کنوانسیون ضوابطی جهت کامیون هایی که تحت شرایط تیر کالا جابجا می‌کنند وضع شده است و استانداردهایی برای آن ها در نظر گرفته شده است. مؤسسات حمل و نقل بین‌المللی با در اختیار داشتن کامیون های مورد بحث اقدام بخرید دفترچه هایی به نام کارنه تر می‌کنند که توسط IRU ^[۱۶]صادر می‌گردد. اتاق های بازرگانی کشورها به نمایندگی از طرف IRU مسئولیت حسن اجرای این کنوانسیون را دارا می‌باشند و در قبال گمرک کشورها بابت حقوق و عوارض گمرکی ضامن می‌باشند.

کنوانسیون های تیر در سال ۱۹۵۹ میلادی تشکیل شده است. کشور ما در سال ۱۳۴۹ ‌به این کنوانسیون ملحق گردید. در مقررات کنوانسیون، در سال ۱۹۷۵ تغییراتی داده شد که این تغییرات در سال ۱۳۶۳ با تصویب مجلس شورای اسلامی در ایران نیز مورد عمل قرار گرفت.

۳) فیاتا FIATA

این سازمان در سال ۱۹۲۶ میلادی در شهر وین به وجود آمد و هم اکنون دارای ۶۷ سندیکا و بیش از ۱۶۰۰ عضو منفرد در ۱۲۲ کشور جهان می‌باشد. این سازمان برای اولین بار مقررات بارنامه فیاتا را در سال ۱۹۷۱ تدوین کرد که در سال ۱۹۷۸ به تصویب اتاق بازرگانی بین‌المللی رسیده است. در سال های ۱۹۸۲ و ۱۹۸۷ اصلاحاتی در آن صورت گرفت که مورد تأیید اتاق بازرگانی بین‌المللی قرار گرفته است. سازمان فیاتا به عنوان عامل حمل و نقل مرکب اسناد دیگری به غیر از بارنامه حمل مرکب فیاتا FBL صادر نموده که به شرح زیر است :

مکتب شناختی

ویلیام گلاسر

انسان سالم بنابر نظریه گلاسر کسی است که دارای این ویژگی‌ها باشد.

۱- واقعیت را انکار نکند و درد و رنج موقعیت‌ها را با انکار کردن نادیده نگیرد، بلکه با موقعیت‌ها به صورت واقع‌گرایانه روبرو شود.

۲- هویت موفق داشته باشد، یعنی عشق و محبت بورزد و هم عشق و محبت دریافت نماید. هم احساس ارزشمندی کند و هم دیگران احساس ارزشمندی او را تأیید کنند.

۳- مسئولیت زندگی و رفتارش را بپذیرد و به شکل ‌مسئولانه رفتار کند، پذیرش مسئولیت کامل‌ترین نشانه سلامت روانی است.

۴- توجه او به لذات درازمدت‌تر، منطقی‌تر و منطبق با واقعیت باشد.

۵- بر زمان حال و آینده تأکید نماید، نه بر گذشته و تأکید او بر آینده نیز جنبه درون‌گرا داشته باشد نه به صورت خیال‌پردازی باشد.

واقعیت درمانی گلاسر نیز بر سه اصل قبول واقعیت، قضاوت در درستی رفتار و پذیرش مسئولیت رفتار و اعمال استوار است و چنآن­چه در شخصی این سه اصل تحقق یابد، نشانگر سلامت روانی اوست.

آلبرت الیس

الیس در پیدایش بیماری عاطفی یا سلامت روان‌شناختی هر سه عامل فیزیولوژیکی، جسمانی و روان‌شناختی را مورد توجه قرار می‌دهد. الیس از لحاظ گرایش‌های انسانی تا حدودی زیاد به مزلو شباهت دارد. به نظر او، عدم سلامت روانی انسان از تمایلات ذاتی و نامطلوب هر انسانی برای نیاز مفرط به برتری از دیگران و همه‌فن‌حریف شدن، توسل به عقاید احمقانه و بدبینانه، پرداختن به تفکرات آرزومندانه و توقع خوش‌رفتاری و خوبی مداوم از دیگران، محکومیت خویشتن و تمایلات عمیق به زودرنجی و آشفتگی ناشی می‌شود. اگر انسان ‌به این تمایلات طبیعی و درعین‌حال ناسالم خودش نرسد، دیگران و دنیای خارج را مورد سرزنش و نکوهش قرار می‌دهد. الیس معتقد است که افکار منطقی و عقلی به عواقب و پیامدهای منطقی منتهی می‌شود و در نتیجه به سلامت روانی فرد ختم می‌شود. به طور خلاصه ویژگی‌های سلامت روان‌شناختی از دیدگاه الیس عبارت‌اند از:

۱- عشق ورزیدن به دیگران و جویای محبت آنان شدن، البته فرد سالم در جستن محبت دیگران افراط نمی‌کند.

۲- انجام دادن کار به خاطر نفس کار نه به خاطر دیگران، لذت بردن از خود فعالیت نه از نتایج آن، فرد سالم با این عمل به سوی کمال حرکت می‌کند.

۳- طبیعی بودن ناکام شدن و در صورت عدم توانایی مقابله با ناکامی انسان سالم آن را می‌پذیرد. انسان سالم در هنگام ناکامی موقعیت را تخریب نمی‌کند بلکه سعی دارد آن را به صورت عینی ادراک نماید.

۴- نسبت ندادن شکست‌ها به عوامل بیرونی چون موارد بیرونی به‌خودی‌خود موجب اختلال و ناسلامتی نمی‌شوند مگر این‌که فرد تلقین به نفس نماید.

۵- عدم ترس شدید از خطرهای بالقوه. انسان سالم سعی می‌نمایند تا حد امکان احتمال خطر را کاهش می‌دهد ولی از آن بیش‌ازحد بیمناک و هراسناک نمی‌شود.

۶- تلاش برای کسب استقلال و مسئولیت و عدم روگردانی از کمک‌های دیگران در صورت لزوم.

۷- انجام وظیفه محوله از خصوصیات انسان سالم است. فرد سالم زندگی را همراه با مسئولیت و حل مشکلات آن لذت می‌داند.

۸- فرد سالم بیش از آن‌که به گذشته فکر کند به حال و وضعیت موجود یعنی «این­جا و اکنون» توجه دارد.

۹- کمک کردن به دیگران و نگران ‌در مورد مشکلات دیگران و در صورت عدم توفیق در کمک به دیگران وضعیت آن‌ ها و مشکل آنان را می‌پذیرد.

۱۰- فرد سالم برای هر مشکل راه‌ حل ‌های مختلفی را در نظر دارد و سعی دارد که بهترین راه‌حل را در حد توانش انتخاب کند. به نظر فرد سالم راه‌ حل ‌های موجود نسبی هستند و برحسب موقعیت تغییرپذیر هستند.

۱۱- فرد سالم نگرش‌ها و رفتارش «الزام و اجبار» ندارد و می‌تواند خودش را از قیدوبندها رها نماید و در جهت سلامتی نفس حرکت کند.

همان طور که مشاهده می‌گردد متغیرهای مختلفی در سلامت روان دخیل‌اند، یکی از متغیرهایی که در این پژوهش به آن پرداخته شده است، ایمان مذهبی می‌باشد که در این فصل به توضیح آن پرداخته شده است.

۲-۳٫ ایمان مذهبی

۲-۳-۱٫ تعریف ایمان

ایمان در لغت به معنای تصدیق و در اصطلاح دینی به معنای تصدیق و تسلیم به خدا و پذیرش حقانیت پیامبران الهی و کتب و فرمان‌هایی است که خداوند برای هدایت و تربیت انسان‌ها فرستاده است. در گفتاری از امیرالمؤمنین (ع) ایمان شناختن به دل و اقرار به زبان و عمل و بردن فرمان با اندام­ها و جوارح معرفی شده است (بدخشانی، ۱۳۸۸).

برخی نویسندگان (مثلاً، آذربایجانی، ۱۳۸۷، ص. ۱۳۱) معتقدند که ایمان یکی از ویژگی‌های تأثیرگذار شخصیت است و از لحاظ سلسله مراتبی در بالاترین سطح و به عنوان عامل مرتبه‌ی سوم قلمداد می‌شود. به اعتقاد این نویسندگان ایمان مذهبی تأثیری گسترده بر ابعاد عاطفی، اخلاقی و اجتماعی زندگی انسان می‌گذارد و همه ابعاد این تأثیرات را نمی‌توان با ابزارهای مادی­گرایانه اندازه‌گیری کرد.

برخی از محققان مانند فولر (۱۹۸۱) ایمان را مفهومی انسجام دهنده قلمداد می‌کنند که نیاز به دین ندارد. در این دیدگاه، ایمان به عنوان عاملی برای انسجام بخشیدن به نیروهای متعدد و روابطی که زندگی مردم را تشکیل می‌دهد تعریف می‌شود که انسان‌ها را به سمت زندگی و زیستن سوق می‌دهد. در این دیدگاه، ایمان اساسی‌ترین مقوله در تلاش انسان برای ارتباط با تعالی (وجود بالا و فراتر از حدود تجربه ماده) قلمداد شده است (وارن، ۲۰۰۶، به نقل از گودرزی).

۲-۳-۲٫ دیدگاه‌های مربوط به ایمان و معنویت

بهرام دشتکی (۱۳۸۹) در مقاله‌ای به بهترین نحو دیدگاه‌های پیرامون مذهب و معنویت را گرد آورده است. به گفته‌ وی، نگاهی اجمالی به بازخورد روان­شناسان برجسته نشان می‌دهد که دست‌کم در حد نظام‌های بزرگ روان‌شناختی، روان­شناسان دیدگاهی بدبینانه به مذهب ارائه کرده‌اند. شاید این برداشت از دین، به فلسفه‌های غالب در آن زمان، حرکت افراطی علوم به سوی عینی‌نگری و نیز کنشگری‌های مذهب در آن زمان بازگردد. درمانگران دارای جهت‌گیری روان تحلیلگری، گرایش‌های مذهبی را نشانه های انحراف از سلامت می‌دانستند و تحت تأثیر فروید، معتقد بودند که پیوند با خداوند، ادامه‌ وابستگی دوران کودکی است. بر اساس این نظریه، اعمال مذهبی، تکرار رفتارهای روان­آزرده­وار کودکی درباره‌ والدین است. فروید می‌گوید که تا زمانی که دنیا تهدیدآمیز و پیش‌بینی‌نشده باشد، انسان در پی پدری متعالی است تا احساس محافظت و احساس ایمنی را در خود به وجود آورد (جنیا ۱۹۹۵، به نقل از جان بزرگی).